MacMalschman: Der Hamburger Getreidehandel zwischen 1890 und 1914

1) Einleitung

Diese Arbeit beschäftigt sich mit dem Hamburger Getreidehandel zwischen 1890 und 1914.

Getreide war zu dieser Zeit das wichtigste Agrarerzeugnis und Hauptnahrungsmittel der Menschheit. Daraus resultierend war es das bedeutendste Produkt des weltweiten Handels. Da vor allem in Deutschland, aber auch in anderen Ländern Europas, sowohl die Bevölkerung als auch deren Lebensstandard ständig stieg, veränderten sich die Produktions- und Konsumverhältnisse im Laufe der Jahre deutlich. Hamburg profitierte aufgrund seiner wirtschaftsgeographischen Lage in besonderer Weise von diesem Wandel. Außerdem wird dargelegt, wie Handel und Umschlag in wirtschaftlicher Abhängigkeit zu einander standen, deren etablierte Trennung jedoch von beidseitigem Vorteil war. Auch werde ich auch auf die Veränderungen der Handelstechnik in jenen Jahren eingehen. Anhand der Hamburger Empfangs- und Versandzahlen, je nach Getreidesorte und Transportmittel, werde ich die zuvor beschriebene prädestinierte Lage Hamburgs zu den Erzeuger- und Konsumzentren weiter verdeutlichen. Auch auf den Hamburger Eigenverbrauch und Transitverkehr werde ich eingehen. Von besonderer Wichtigkeit war, im zu betrachtenden Zeitraum, für Hamburg die Gründung der privaten Getreideheber-Gesellschaft, die mit ihren pneumatischen Saugluftförderern den wachsenden Umschlag und damit auch Handel erst ermöglichten

Reis habe ich in meinen Betrachtungen nicht mit einbezogen, da diese Getreideart beim Handel, Umschlag und Konsum eine Sonderstellung eingenommen hatte.

Insgesamt berufe ich mich nicht auf Vollständigkeit, sondern lege einen Abriss der wichtigsten Veränderungen vor, die Hamburg zu jener Zeit, zum größten Getreideumschlaghafen Deutschlands, zeitweise sogar Europas, machten.

2) Hamburger Hafen zwischen 1890 und 1914

Der Hamburger Hafen nahm in dem zu betrachtenden Zeitraum sowohl in seiner allgemeinen wirtschaftsgeographischen Lage als auch in Hinsicht auf den Getreidehandel, eine Sonderstellung ein. In den Jahren 1907/08 befand sich Hamburg auf dem Höhepunkt seiner internationalen Bedeutung als Hafenplatz.[1] „ Mit einem Umschlagsaufkommen von rund

22 Mio. Tonnen und 14.195 Seeschiffsankünften war Hamburg nicht nur der führende Hafenplatz des Deutschen Reiches, sondern vor Rotterdam und Antwerpen auch der verkehrsreichste und umschlagsstärkste Hafen an der kontinentalen Nordseeküste.“[2] „Unter den Häfen der Welt rangierte die Hafenstadt an der Elbe hinter London, Hongkong und New York auf Rang vier.“[3] „Als östlichster der großen Nordseehäfen bildete Hamburg den naturgegebenen Ausgangs- oder Endpunkt – the first or last port of call – vieler Schifffahrtsverbindungen.“[4] Ein Netz von 150 regelmäßigen Liniendiensten mit etwa 600 Abfahrten im Monat machte Hamburg zum Tor der Welt, insbesondere für interkontinentale Auswanderer.[5]

Abb.1

Hamburg war Hauptsitz vieler Reederein, so auch der seinerzeit weltweit größten Reederei, der HAPAG, oder wie sie sich 1910 auch nannte, die Hamburg-Amerika Linie (HAL).[6]

„Mehr als die Hälfte der deutschen Handelsflotte war in Hamburg registriert.“[7]

Zudem prosperierten die Hamburger Werften, welche in Hinsicht auf den Schiffsbau eine technologische Vorreiterstellung hatten. „Die größten, schnellsten und komfortabelsten Schiffe der Welt wurden auf Hamburger Werften gebaut.“[8]

„Mit rund 26.000 Binnenschiffsankünften im Jahr 1910, sogenannten „Oberländern“, war die Stadt zeitgleich einer der bedeutendsten Binnenschiffhäfen Deutschlands.“[9] Dies war vor allem für den Getreidehandel bzw. Umschlag von weitreichender Bedeutung, wie ich nachfolgend aufzeigen werde. Die Entwicklung des Hamburger Hafens in allen Bereichen war in dieser Zeit sehr dynamisch, entsprechend wurde moderne Technik eingesetzt, um noch mehr Schnelligkeit beim Be- und Entladen der Schiffe zu erhalten und damit die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen, was besonders dem wachsenden Getreidehandel zu Gute kam.

2.1) Allgemeine Entwicklung und Vorteil seiner Lage

„Das Zusammentreffen der drei grossen Verkehrsmittel: Seeschiff, Flußschiff und Eisenbahn hat dem Hamburger Hafen seine Gestalt gegeben.“[10] In jenen Jahren führten die wachsende Zunahme der Dampfschifffahrt sowie des Kanalbaus und der Ausbau des Eisenbahnnetzes zur Entwicklung Hamburgs als Welthafen. Wirtschaftlich bedeutende Regionen Europas waren daher von und nach Hamburg per See-, Fluss- und Landweg erreichbar.

„Wenn zu manchen Zeiten die für den Verkehr zur See etwas zurückgezogene Lage Hamburgs vielleicht einen gewissen Nachteil dargestellt hatte, so wurde dies durch die moderne Dampfschiffahrtstechnik und Organisation wieder ausgeglichen.“[11] „Sie gab im Gegenteil im Zuge des Durchgangsverkehrs nach Nord- und Osteuropa eine tarifarische Vorzugsstellung.“[12] Denn da die Einheitskosten der Beförderung zur See weit aus niedriger als über Land waren und bei dem gegen früher oft verzehnfachten Ladungsvermögen der Überseeschiffe diese wiederum geringer als mit den kleinen Fahrzeugen der Nord- und Ostsee waren, bestand das Bestreben, solange wie möglich den Ozeandampfer zu benutzen und beispielsweise die Umladung in ein Ostseeschiff oder ein Landbeförderungsmittel möglichst nahe am endgültigen Bestimmungsort zu verlegen.[13] Insofern ist eine bedeutsame Wandlung eingetreten: Nicht nur die Seelage sondern auch die Landlage wurde entscheidend.[14] Allgemeinen gesagt, entschied immer mehr die wirtschaftliche Intensität des Hinterlandes über das Verkehrsvolumen eines Hafens.[15] Hamburgs Lage, 130 km landeinwärts, dazu in der äußersten Südostecke der Nordsee gelegen, war besonders exponiert.[16] Der 1895 vollendete Kaiser-Wilhelm-Kanal (Nord-Ostsee-Kanal) machte aus dem „östlichsten Nordseehafen“ den „westlichsten Ostseehafen“.[17] „Der Kanal verkürzte die Fahrtdauer zwischen Elbmündung und Ostseehäfen um 45 Stunden und schaltete die Gefahren der Skagenfahrt aus.“[18] Zudem war der Kanal so breit und tief, dass selbst die größten Seeschiffe der damaligen Zeit ihn passieren konnten.[19] Dies führte dazu, dass Hamburg seine Stellung als Drehscheibe für den Transithandel mit dem Ostseeraum weiter manifestieren konnte.[20] Der Ostseeraum war ebenfalls ein wichtiger Handelsplatz für Getreide mit seinen Hafenplätzen Stettin, Danzig und Königsberg.

Die Entwicklung des Hamburger Hafens als wichtiger Handels- und Stapelplatz beruhte auch darauf, dass dieser ein wichtiger Berührungspunkt zwischen See- und Flussschifffahrt war.[21]

Durch den Bau der Elbbrücken und aufgrund ihrer geringen Durchfahrtshöhe wurde die Grenze des Seeschiffsweges elbaufwärts endgültig festgelegt.[22] Der Seeweg konnte von hier ab aber durch den ebenfalls billigen Binnenwasserweg fortgesetzt werden.[23] So führte die Elbe-Moldau auf ihren 970 km schiffbarer Länge den Einfluss Hamburgs tief nach Böhmen hinein, Städte wie Magdeburg, Dresden und Prag unmittelbar berührend.[24] Die Saale und die Unstrut zogen Thüringen, die Havel und die Spree, vor allem Berlin, in den Handelsbereich des Elbhafens.[25]

Der Ausbau inländischer Kanäle manifestierte im gegebenen Zeitraum den Berührungspunkt zwischen See- und Flussschifffahrt. So wurde 1895 der Elde-Kanal frei für die Binnenschifffahrt, jedoch konnten ihn nur Binnenschiffe bis 250 t befahren.[26] Dieser Kanal, der die Elbe mit dem Müritz-See und darüber hinaus mit der Havel verbunden hatte, führte durch ganz Mecklenburg.[27] Der Elbe-Trave-Kanal wurde im Jahre 1900 als Ersatz für den ehemals bedeutsamen Stecknitz-Kanal in Betrieb genommen.[28] Dieser war jedoch aufgrund des Kaiser-Wilhelm-Kanals nicht mehr von sonderlicher wirtschaftlicher Bedeutung.[29] „Durch den Berlin-Stettiner-Großschiffahrtsweg bekam Hamburg 1914 Zugang zur Oder.“[30]

Auch der Ausbau des Eisenbahnnetzes war in den gegebenen Jahren für den Hamburger Hafen von Bedeutung. Zwar waren die wichtigsten Einsenbahnstrecken schon vorher vollendet, jedoch bekamen diese Hauptlinien doch erst ihre eigentliche Geltung durch die vielen Nebenlinien, die auch den Verkehr in abgelegenen Gegenden lohnend werden ließ.[31]

Insofern hat sich Hamburg außerdem zu einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt entwickelt. „Nahezu jede dritte Umschlagstonne wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts auf dem Schienenwege in oder aus dem Hafen transportiert.“[32]

2.2) Lage zu den Getreideproduktions- und zu den Getreidekonsumzentren

„Sehr viel wichtiger als der Ausbau des Eisenbahnnetzes wurde für Hamburgs Getreideumschlag der Kanalbau, da das Getreide mit Zunahme der transportierten Mengen immer mehr den billigeren Wasserweg bevorzugte.“[33]

Die Einwohnerzahl des Deutschen Reiches stieg von seiner Gründung 1871 von ca. 41 Mio. auf ca. 65 Mio. im Jahre 1910.[34] Dies führte zu einer Verschiebung der Getreide-Bewegungslinien insbesondere im Deutschen Reich und folgend auch international. „Die Zuschußgebiete im Inland breiteten sich aus, die Überschußgebiete wurden kleiner.“[35] Die Bevölkerungszahl wuchs also schneller als die entsprechende Getreideproduktion. „Da in Deutschlands Nachbarländern ähnliche Vorgänge zu beobachten waren, mußten die Einfuhren aus immer entfernteren Gegenden herbeigeschafft werden.“[36] Was sich als vorteilhaft für den Seehafen Hamburg erweisen sollte. In den 1890er Jahren gab es einen verstärkten Ost-West-Verkehr mit Getreide, der hauptsächlich mit der Eisenbahn durchgeführt wurde, wobei Hamburg wegen seiner Lage fast unbeteiligt blieb.[37] Dies änderte sich, als der Getreidehandel zunehmend mit Übersee notwendig wurde und Hamburg aufgrund seiner Lage mit der idealen Anbindung zu Deutschlands Hauptgetreideumschlagsplatz wurde.[38] „In Deutschland entwickelte sich vor allem Berlin so schnell, daß die umliegenden Gebiete den Bedarf nicht mehr decken konnten“[39] „Aber auch viele Städte Mitteldeutschlands und im Süden ganz Bayern konnten sich nicht mehr aus ihrer Umgebung versorgen.“[40] Dies geschah, obwohl die Erträge stetig wuchsen und Getreide vorzugsweise angebaut wurde.[41] Auch Teile von Österreich-Ungarn, die einige Jahre zuvor noch Getreide nach Deutschland exportierten, hatten nun selbst Versorgungsschwierigkeiten.[42] „So konnte in Deutschlands unmittelbarer Umgebung nur noch Russland als Getreidelieferant dienen.“[43] „Der russische Weizen wurde meist in Danzig oder Königsberg (wie auch das ostpreußische Getreide) verschifft und gelangte zum Teil in die nordischen Staaten, zum Teil nach England, zum Teil aber auch über Stettin nach Berlin.“[44] „Stettin, früher bedeutender Ausfuhrhafen, wurde so zum Einfuhrhafen und trat in Konkurrenz zu Hamburg; denn Hamburg belieferte ebenfalls Berlin, und zwar mit allem Getreide, das auf dem westlichen Wasserwege herangeschafft wurde.“[45] Hierzu gehörten u. a. auch das südrussische und rumänische Getreide, insbesondere Futtergerste, welches über das Mittelmeer nach Hamburg gebracht wurde.[46] Des weiterem gelangten auch Getreidelieferungen aus anderen Donauländern wie Bulgarien, Serbien und Teilen des Osmanischen Reichs über diesem Wege nach Hamburg.[47]

Insbesondere die Einfuhren aus großen Flächenländern deckten nun den europäischen Getreidebedarf. „Von den amerikanischen Ländern traten zuerst die USA auf Grund der Erschließung neuer fruchtbarer Gebiete mit großen Mengen Weizens an den Weltmarkt heran.“[48] Folgend exportierten auch Argentinien, Australien und zuletzt Kanada wachsende Getreidemengen.[49] Wegen der verschiedenen geographischen Breiten dieser Länder verteilte sich die Einfuhr der Saisonware Getreide gleichmäßig aufs ganze Jahr. Hamburg nahm aufgrund seiner zuvor beschriebenen wirtschaftsgeographischen Lage eine führende Stellung bei den Überseeimporten ein. Durch die Elbe, ihren Nebenflüssen und den entsprechenden Kanälen konnten die Getreideeinfuhren auf dem billigen Wasserwege weit ins Inland befördert werden.[50] So versorgte Hamburg nicht nur Berlin und Sachsen, sondern auch Teile Österreich-Ungarns, Württembergs, Bayerns und Hessens mit Getreide.[51]

3) Hamburger Getreidehandel und Umschlag nach Art, Menge, Herkunft und Ziel

Wie schon im vorherigen Kapitel erwähnt, nahm Hamburg ab den 1890er Jahren eine führende Stellung bei Getreideimporten aus Übersee ein. „Der Hafen erfreute sich wegen seiner günstigen Bedingungen und wegen seines überwiegend privaten Umschlagsgewerbes steigender Beliebtheit.“[52] Bereits im Jahr 1892 erreichte Hamburgs Anteil am deutschen Import fast ein Drittel.[53] Der Hamburger Getreidehandel und Umschlag trat also entsprechend in Abhängigkeit vom deutschen Importbedarf. Weil dieser aber weiter anstieg und im Jahre 1911 mit über 8 Millionen Tonnen seinen Höchststand erreichte, und weil zudem der Transitverkehr über Hamburg immer größer wurde, wurde auch Hamburgs seewärtiger Empfang und damit sein ganzer Umschlag immer umfangreicher.[54] „Hamburg wurde zum größten Getreideumschlagshafen Deutschlands und zeitweilig in Europa nur noch von Rotterdam übertroffen.“[55]

Ich werde zuerst auf das Verhältnis zwischen Handel und Umschlag näher eingehen und nachfolgend die Veränderung der Handelstechnik beschreiben. Auch der Hamburger Eigenverbrauch und Transitverkehr werden hier erläutert. Letztendlich werde ich anhand der Statistik den Getreideempfang und –versand des Hamburger Hafens je nach Getreidesorte und Transportmittel analysieren.

3.1) Verhältnis zwischen Handel und Umschlag

Der Güterumschlag überschneidet sich in Form der Güterbewegung mit dem Handel.[56]

Also Handel und Umschlag stehen sich in wirtschaftlicher Abhängigkeit gegenüber, wobei der Handel den dominierenden Teil einnimmt und somit die Höhe des Umschlags, die Art des umzuschlagenden Gutes und den Zeitpunkt und evtl. auch das Tempo des Umschlages sowie Richtung bzw. Ziel bestimmt.[57] In diesem Fall gilt der Handel als Hauptantriebskraft für die Höhe, Richtung und Zusammensetzung des Umschlags.[58] „Seehäfen wie Hamburg bildeten sich zu Umschlagstätten großen Stils heraus, da sie der Endpunkt der Seeschiffahrt sind.“[59] Bedenkt man darüber hinaus, dass ein Umschlag auch unabhängig vom Handel aus rein politischen oder privaten Motiven erfolgen konnte, so lag hierin ein weiterer Grund für die Trennung zwischen Handel und Umschlag.[60] Solange die selbstständigen und unabhängigen Umschlagsbetriebe reibungslos und preisgünstig arbeiteten, gab es für den Handel keinen Grund, den Umschlag in eigener Regie durchzuführen.[61] Insofern der Handel dies für den Getreideumschlag beabsichtigt hätte, wäre für ihn auf der einen Seite Personalkosten für Facharbeiter, wie z. B. die Konrnumstecher, entstanden und auf der anderen Seite hätte er massiv in mechanische Umschlagshilfen investieren müssen. Dies verdeutlicht sich ab

Kapitel 4). So hat sich im gegebenen Zeitraum im Hamburger Hafen eine vorteilige Trennung von Getreidehandel und -umschlag etabliert.

3.2) Die Wandlung der Handelstechnik

Wie schon zuvor erwähnt, hat sich in Hamburg eine Trennung von Getreidehandel und -umschlag herausgebildet. Die beidseitige Abhängigkeit voneinander führte jedoch dazu, dass die nachfolgend beschriebene Wandlung der Getreidehandelstechnik u. a. auch für den Umschlag von Bedeutung war. Für den Hamburger Import spielte daher die Vereinheitlichung von Kontrakten eine wesentliche Rolle. Für den Export und Umschlag entsprechend die Schlussscheine.

3.2.1) Die Implementierung der Kontrollen in den Umschlag

„Das Charakteristikum in dem hier zu betrachtenden Zeitabschnitt liegt in der vollständigen Lösung der Handelsbetriebe von ihrer Ware, die ermöglicht wurde durch die Abwendung vom Kauf nach Augenschein und die Ausbildung des Kaufs nach Mustern und den Einsatz von selbstständigen Kontrolleuren.“[62] Der Handel mit Mustern war schon zuvor in Hamburg bekannt, jedoch setzte er sich erst mit den Überseeimporten und den cif-Verträgen (Kosten, Versicherung und Fracht bis zum Bestimmungshafen) durch, wobei die Entwicklung des Nachrichten- und Verkehrswesens eine entscheidende Rolle spielte[63]. Diese Grundlagen schufen den Rahmen für die vollständige Ausnutzung der Vorteile des Musterkaufs, indem sie eine schnellere Disposition ermöglichten.[64] „Auf den Getreideumschlag wirkte sich der Handel nach Muster deswegen aus, weil hierbei das Probeziehen und die Warenkontrolle eine neue, zentrale Bedeutung bekamen.“[65] „Es wurde bald zur Regel, daß die Probenahme und die Qualitätskontrolle, wie früher schon die Mengenkontrolle, während eines Umschlags vorgenommen wurden, da hier der Punkt zu sein pflegte, an dem die Ware in die Hand des Käufers fiel.“[66] Die entsprechenden Arbeiten wurden von den Kornumstechern ausgeführt, auf die ich in Kapitel 4.1.2) näher eingehen werde. „Die Zusammenarbeit der Kontrollbetriebe mit den Umschlagsbetrieben wurde so eng und ihre ständige Anwesenheit so selbstverständlich, daß man in der Praxis dazu überging, die Kontrollen als ein Glied des Umschlags anzusehen und die Kontrollbetriebe in einem weiteren Sinne mit zu den Umschlagsbetrieben zu rechnen.“[67] Die in Kapitel 4.1.3) beschriebene Entwicklung des maschinellen Getreideumschlags führte zu einer Anpassung der Kontrollen an diesem. Das Umschlagsgewerbe stellte sich auf die neuen Arbeitsgänge sehr bald ein und baute sie derart in den Ablauf der Be- und Entladung ein, dass sie möglichst wenig störten.[68] Beim Umschlag mit pneumatischen Getreidehebern, auf die ich ab Kapitel 4.2) eingehen werde, gelang dies ohne jegliche Unterbrechung der Umschlags- bzw. Verladearbeit.[69]

3.2.2) Kontrakte und Schlussscheine

Der Kauf nach Muster erhielt seine eigentliche Bedeutung und bleibende Durchformung erst um 1900 durch die Ausbildung des Kontrakt- und Schlussscheinwesens.[70] „Bis dahin geschah er nur nach individueller Absprache oder nach Kontrakten des jeweiligen Exporteurs oder Verkäufers.“[71] Die Exportnationen diktierten entsprechend ihren Produktionsbedingungen die Kaufbedingungen.[72] So hatten nicht nur Großhändler sondern auch Zwischenhändler und Vermittler eigene Kontrakte mit selbstbestimmten Verkaufsbedingungen, die mehr oder weniger zugunsten der Verkäufer waren, dem Käufer dagegen aber wenig Rechte einräumten.[73]

In den 1880er Jahren schlossen sich die Mehrzahl der Londoner Getreideimporteure- und Händler zur „London Corn Trade Association“ zusammen.[74] „Die Vereinigung revidierte die Londoner Arbitrage und brachte dann neue Kontrakte heraus, die von den Verkäufern genehmigt wurden und sich schnell durchsetzten.“[75] Anscheinend konnten sie diese Kontrakte nur aufgrund ihrer Markt vorherrschenden Position durchsetzten, ansonsten war es nicht erkläbar, weshalb Exportnationen bzw. Großhändler ihre vorteiligen Verkaufsbedingungen aufgaben. „Der Hauptvorteil dieser Kontrakte für die Importeure war, daß diese nur das ausgelieferte Gewicht bezahlen mussten, ein Umstand, der auch in die Deutsch-Niederländischen Kontrakte später aufgenommen wurde und der das Vorhandensein von beeidigten Wägern voraussetzte, deren Einsatz durch die Kontrakte vorgeschrieben wurde.“[76]

Neben den englischen entstanden in 1880er und 90er Jahren auch russische, Rotterdamer und Antwerpener Kontrakte. In Deutschland jedoch, und damit in Hamburg, gab bis zum Jahre 1904 überhaupt keine einheitliche Regelung des Getreidekontraktwesens.[77] Bis dato wurde also fast ausschließlich, dem Verkäufer entsprechend, mit ausländischen Kontrakten gehandelt.[78] Dabei wurden englische Kontrakte weitestgehend bevorzugt.[79] „Da diese aber nicht den deutschen Verhältnissen entsprachen und eine Arbitrage nur in London zuließen, begann man zu Anfang des 20. Jahrhunderts eigene Kontrakte auszustellen, die jedoch zunächst von den russischen Interessenten abgelehnt wurden.“[80] „Deshalb ging man im Mai 1904 zu gemeinsamen Beratungen mit deutschen, holländischen, russischen, rumänischen und bulgarischen Vertretern unter der Leitung des Präsidiums des deutschen Handelstages über und schuf den ersten Deutsch-Niederländischen Kontrakt für den Einkauf von Getreide in Südrußland und den übrigen Ländern am Schwarzen Meer.“[81] „Dieser Vertrag und die in den nächsten Jahren dazu ausgearbeiteten setzten sich langsam dank des Einsatzes der verschiedenen Handelskammern und auch des Vereins der Getreidehändler der Hamburger Börse durch.“[82] Die Deutsch-Niederländischen Verträge waren in ihren Bedingungen noch günstiger für die Empfänger als die englischen, wodurch man sie daher als reine Käuferkontrakte bezeichnen könnte.[83] Noch mehr als London haben hier die beiden größten europäischen Getreidehandels- und Umschlagsplätze, Hamburg und Rotterdam, ihre Position für sich ausgenutzt, um günstige Verträge abzuschließen. Dies führte zur der Entwicklung vom Verkäufermarkt hin zum Käufermarkt.[84]

„Die Bedeutung, die die Kontrakte beim Import erhielten, bekamen im Binnenhandel und beim deutschen Export die Schlußscheine.“[85] Schlussscheine nannte man die schriftlich fixierten Verkaufsbedingungen, die bei jedem Geschäftsabschluss Käufer und Verkäufer verpflichteten, eine vorgedruckte sog. Verkaufsnota auszustellen.[86] Schlussscheine wurden schon sehr früh durch den Verein der Getreidehändler der Hamburger Börse ausgearbeitet und zur allgemeinen Benutzung empfohlen, jedoch konnten sie sich nur allmählich durchsetzen.[87]

„In den verschiedenen Kontrakten und Schlußscheinen und den hierzu herausgegebenen Nebenbestimmungen wird nicht nur die Form des Kaufs und seine Abwicklung geregelt, sondern auch die Technik, die bei den hierzu erforderlichen Kontrollen und dem Probeziehen zu beachten ist.“[88] „Für die Probenahme wurde zu den Londoner und zu den Deutsch-Niederländischen Verträgen besondere „Probenahmebestimmungen“ erlassen, die genaue Vorschriften über die Menge, Größe und Art erhalten und die infolgedessen von großer Wichtigkeit für die Kontrollbetriebe wurden, zumal diese für Fehler, die ihnen unterliefen, voll verantwortlich gemacht werden konnten.“[89]

3.3) Der Hamburger Getreideverbrauch und der Transitverkehr

Entsprechend der wachsenden Bevölkerung Deutschland stieg auch die Einwohnerzahl Hamburgs, wodurch ein immer größerer Teil der Getreideeinfuhr für die Versorgung der Hamburger Bevölkerung notwendig wurde. „In den 90er Jahren begann jedoch die Differenz zwischen Gesamtempfang und Gesamtversand einen Umfang anzunehmen, der nicht mehr aus dem Eigenverbrauch durch die Hamburger Bevölkerung zu erklären ist.“[90] In jener Zeit begann in Hamburg eine Industrialisierungswelle.[91] „Große mit Dampfmaschinen betriebene Mühlen, Nährmittelfabriken und andere Getreideverarbeitende Betriebe wurden gebaut, die ihre Produkte teils exportierten, teils im Binnenlande absetzten.“[92] Der Getreideverbrauch der Betriebe und Industrien konnte daher nur bei Brotgetreide und da auch nur annähernd berechnet werden, weil der effektive Verbrauch Hamburgs nicht bekannt war.[93]

Betrachtet man beispielsweise das Jahr 1911, ergab sich beim Brotgetreide zwischen Gesamtempfang und Gesamtversand eine Differenz von 364 000 Tonnen.[94] Bei einem Pro-Kopf-Verbrauch von 240 kg und einer Bevölkerung von 1 Million errechnete sich ein Gesamtverbrauch von 240 000 Tonnen. Demnach mussten in Hamburg 124 000 t Brotgetreide verarbeitet und verschickt worden sein.[95] Auch große Mengen Futtergetreide, also Gerste, verblieb in Hamburg.[96] Hier betrug die Differenz zwischen Empfang und Versand im selben Jahr 340 000 Tonnen.[97] „Diese gewaltigen Mengen dienten als Pferdefutter, zur Bierproduktion und zur Schweinemast.“[98]

Wie in Kapitel 1.1) beschrieben, führte die Fertigstellung des Nord-Ostsee-Kanals zu einer bedeutenden Zunahme des Transitverkehrs zwischen Hamburg und dem Ostseeraum. Der Verkehr mit dem Ostseeraum überschritt zusammen mit dem übrigen geringen seewärtigen Transitverkehr kurz vor dem 1. Weltkrieg die 500 000 Tonnen-Grenze.[99] Diese Angabe ergab sicht, wenn man von dem Seeschiffversand mit den landwärtigen Empfang subtrahierte.[100] In Wirklichkeit war der Transitverkehr jedoch noch größer, da ein beachtlicher Teil des landseitigen Empfangs in den Hamburger Konsum einging, und außerdem ein kleiner Transitverkehr quer durch Deutschland stattfand.[101]

3.4) Die anteilsmäßige Beteiligung der verschiedenen Verkehrsmittel am Umschlag und dessen Zusammensetzung nach Getreidearten

Entsprechen der Statistik werde ich versuchen, Rückschlüsse aus der Getreideein- und -ausfuhr Hamburgs nach Verkehrsmittel und Getreideart zu ziehen. Dabei zeigte sich in den Jahren zwischen 1890 und 1913, sowohl für Deutschland als auch weltweit, eine fortlaufende Veränderung in den Produktions- und Konsumverhältnissen, die sich anhand des Hamburger Getreideempfangs- und -versands bestätigte. Des weiteren ist anzumerken, dass es 1899 und 1900 weltweit schlechte Getreideernten gab, was sich besonders im Hamburger Getreideempfang für das Jahr 1900 verdeutlichte.[102]

3.4.1) Zur Statistik

Die statistischen Zahlen zum Getreideempfang und -versand habe ich aus dem Kemme (siehe Literaturverzeichnis) übernommen. Die verwendeten Tabellen sind im Anhang zu finden. Diese Tabellen sind gegliedert nach Jahren, den wichtigsten Getreidearten und Hauptverkehrswegen und berufen sich auf die amtliche Hamburger Statistik. Bis einschließlich 1909 gelten die Zahlen für die Binnenschifffahrt nur für die Oberelbe und die damit im Zusammenhang stehenden Gewässer. Sie umfassen also den gesamten Binnenschifffahrtsverkehr ausschließlich der Unterelbe. Die Angaben für die Eisenbahn enthalten bis einschließlich 1909 nicht den Schienenverkehr über Altona.

3.4.2) Weizen

In dem von mir betrachteten Zeitraum entwickelte sich der Weizen, teilweise auf Kosten des Roggens, zur wichtigsten Getreideart.[103] Dies hatte zwei ursächliche Gründe: Das Anwachsen der Bevölkerung und die Verbesserung der Lebenshaltung.[104] Hieraus resultierte eine wachsende Nachfrage der städtischen Bevölkerung nach Weizenbrot.[105] Entsprechend dem europäischen und deutschen Verhältnis von Erzeugung und Verbrauch stiegen die Preise für Weizen bis Anfang des 20. Jahrhunderts.[106] Wie schon in Kapitel 2.2) beschrieben, traten zum selben Zeitraum die großen Flächenländer, insbesondere die USA, an den Weltmarkt heran, wodurch eine mögliche Weizennot in Deutschland kompensiert wurde. Zeitgleich wurde der überseeische Weizen immer billiger.[107] Die folgenden Zahlen über den Hamburger Weizenempfang und -versand verdeutlichen dies.

3.4.2a) Weizenempfang

Der Weizenempfang mit Seeschiffen stieg von 49.148 Tonnen im Jahre 1890 auf 721.199 Tonnen im Jahre 1913. Im gegebenen Zeitraum stieg die Einfuhr also knapp um das 15-fache. Jedoch gab es auch immer wieder Fluktuationen. Die Einfuhr mit Seeschiffen stieg nicht linear an. Dies zeigte sich beispielsweise in den Jahren um die Jahrhundertwende. So brachen die seewärtigen Einfuhren wohl wegen schlechter Ernten von 373.101 Tonnen im Jahr 1899 auf 288.577 Tonnen im Jahr 1900 ein. Hingegen stieg die Einfuhr 1901 ca. um das Zweieinhalbfache, nämlich auf 734.607 t.

In gleicher Weise wie Hamburgs Weizeneinfuhr zur See sich erhöhte, stieg diese auch aus dem Binnenschifffahrtsbereich. So wurden 1890 16.675 Tonnen empfangen, im Jahr 1913 waren es schon 239.356 Tonnen. Also erhöhte sich hier ebenfalls die Weizeneinfuhr knapp um das 15-fache. Der Einbruch der seewärtigen Einfuhr um 1900 wurde teilweise durch den Binnenwasserweg kompensiert. Die Weizeneinfuhr stieg im Jahr 1899 von 20.807 Tonnen auf 52.577 Tonnen im Jahr 1900. Jedoch gab es auch hier starke Fluktuationen. So wurden beispielsweise 1896 nur 535 t und 1907 4.937 Tonnen auf diesem Wege empfangen.

Im Gegensatz zu den Wasserwegen reduzierte sich der Weizenempfang mit der Eisenbahn in dem betrachteten Zeitraum. So wurden 1890 7.878 Tonnen auf dem Schienenwege empfangen, während es 1913 nur noch 4.784 t waren. Der Eisenbahnempfang erreichte 1900 mit 11.750 t seinen höchsten Stand, was aus dem beschriebenen Einbruch des seewärtigen Empfangs resultierte, der auf diese Weise kompensiert werden musste.

3.4.2b) Weizenversand

Noch deutlicher als der Weizenempfang mit Seeschiffen stieg im selben Zeitabschnitt der Weizenversand. 1890 betrug er 1.687 Tonnen, im Jahr 1913 waren es bereits 344.147 t. Es handelte sich also um eine Zweihundertfachung! Aber auch hier gab es Schwankungen. So wurden beispielsweise 1906 nur 47.484 t verschifft. Interessant ist, dass der zuvor beschriebene Einbruch der Ernten und der dadurch geringere Empfang mit Seeschiffen um 1900 kaum Auswirkungen auf die Höhe des Versands hatten. Dieser betrug 1900 81.568 Tonnen. Also musste, wie im vorherigen Kapitel beschrieben, über die Binnenwasser- und Schienenwege der notwendige Weizen empfangen worden sein Hierbei verdeutlicht sich Hamburgs Stellung als Transitplatz

Ebenfalls eine deutliche Steigerung des Weizenversands ergab sich auf dem Binnenwasserwege. So wurden auf diese Weise 1890 5.792 verschifft, hingegen waren es aber bereits 1913 über 254.089 Tonnen, was eine Steigerung um das 40-fache bedeutete. Im Gegensatz zum Versand mit Seeschiffen zeigt sich hier wieder ein Einbruch der Zahlen um die Jahrhundertwende. So wurden 1900 93.225 t versandt, 1901 hingegen waren es über 356.076 t.

Für den Weizenversand zeigte sich die schwindende Bedeutung der Eisenbahn. Die Kosten im Vergleich zu den Binnenschiffen zu hoch waren, und die Produktionsgebiete bzw. Versandpunkte konnten durch Binnenschiffe erreicht werden. So wurden 1890 3.400 Tonnen versandt, 1913 waren es nur 2.090 Tonnen. Der Höhepunkt wurde mit einer Menge von 23.302 Tonnen im Jahr 1896 erreicht.

3.4.3) Roggen

„Solange Hamburg über See vor allem aus europäischen Ländern empfing, nahm der Roggen die erste Stelle ein.“[108] Hierbei wurde vor allem über das Mittelmeer aus Rumänien und Russland importiert.[109] Jedoch erfolgte im gegebenen Zeitraum eine Steigerung der deutschen Roggenproduktion, die den eigenen Konsum überstieg.[110] Während also zuvor ein Einfuhrbedarf bestand, entwickelte sich nun ein Ausfuhrüberschuss.[111] Der weltweite Verbrauch von Roggen war nicht so sehr verbreitet wie der von Weizen.[112] Der hauptsächlichen Roggenverbraucher waren Russland, Deutschland, Holland und Skandinavien.[113] Aus den in Kapitel 3.4.2) genannten Gründen, verdrängte der Weizen im zu betrachtenden Zeitraum im Hamburger Umschlag mengenmäßig den Roggen, was sich nachfolgend zeigen wird.

3.4.3a) Roggenempfang

Beim Empfang mit Seeschiffen zeigte sich zwischen 1890 und 1914 deutlich ein Rückgang beim Roggen. So wurden 1890 205.345 Tonnen eingeführt, im Jahre 1913 waren es nur noch 68.581 Tonnen. Hieraus resultierte ein Rückgang der Einfuhren um das 3- fache. Die seewärtige Roggeneinfuhr erreichte ihren Höhepunkt im Jahr 1895 mit 473.145 Tonnen. Daraufhin sank diese kontinuierlich bis 1899 auf 133.216 Tonnen. Wohl zum Ausgleich der geringeren Weizeneinfuhr stieg der Roggenempfang 1900 leicht auf 189.162 Tonnen an und erhöhte sich bis 1902 auf 337.495 Tonnen. Eine Verringerung der Nachfrage konnte man ab dem Jahr 1903 erkennen. Seitdem sanken bzw. stagnieren die Einfuhren von Roggen.

Der Empfang mit Fluss- und Binnenschiffen war sehr starken Schwankungen unterlegen und lässt sich nur teilweise mit dem seewärtigen Empfang in Analogie bringen. 1890 wurden lediglich 287 Tonnen auf diesem Wege eingeführt. Zunächst erreichte die Einfuhr einen Höhepunkt in den Jahren 1899 und 1900, wobei 2.099 Tonnen bzw. 2.614 Tonnen empfangen wurden. Daraufhin sank die Einfuhr und stieg schlagartig auf knapp 11.000 t im Jahr 1903 an. Nach einem weiteren Anstieg auf knapp 19.000 Tonnen im Jahr 1904 verringerte sich der Empfang im Jahr 1907 auf 1.650 Tonnen. Ebenfalls schlagartig folgte im Jahr 1908 ein Anstieg um das 20-fache auf 33.736 Tonnen. Dann sanken die Empfangszahlen auf ca. 10.000 Tonnen im Jahr 1911 und stiegen wiederum plötzlich von 75.171 Tonnen im Jahr 1912 und weiter auf 85.430 Tonnen im Jahr 1913. Der Getreideempfang mit Binnenschiffen zeigte deutlich, dass spätestens für die 1910er Jahre deutlich das die deutschen Überschüsse auf dem billigen Binnenschifffahrtsweg für den seewärtigen Export nach Hamburg geliefert wurden

Der Roggenempfang mit der Eisenbahn zeigte bei den Empfangszahlen keine besonderen Auffälligkeiten und stieg mit einigen Schwankungen zwischen 1890 und 1913 nur leicht von 5.491 Tonnen auf 7.525 Tonnen an. Jedoch zeigte sich hier die Entwicklung, die der Kanalbau mit sich brachte. Obwohl der Empfang mit der Eisenbahn wie beschrieben anstieg, zeigte sich Verhältnis zum Empfang mit Fluss- und Binnenschiffen beim Roggen eine signifikante Veränderung. So wurde bis 1903 deutlich mehr über dem Schienenwege angeliefert, dies änderte sich von da an stetig: 1913 wurden in Hamburg 11-mal mehr Roggen auf dem Binnenschifffahrtswege empfangen als mit der Eisenbahn.

3.4.3b) Roggenversand

Der Roggenversand mit Seeschiffen war zunächst recht unbedeutend und wurde zwischen 1890 und 1901 nur vom Hafer unterboten. Der niedrigste Wert mit 2.730 Tonnen im Jahr 1900, basierte wohl schlechte Ernten und den benötigten Eigenverbrauch. 1902 stieg die Versandmenge von 1901 schlagartig um ca. das siebenfache auf 33.022 Tonnen. Hier zeigte sich in Analogie zum Roggenempfang mit Seeschiffen der deutsche Roggenüberschuss. Nachdem sich der Versand bis 1905 auf 10.320 t reduzierte, stieg er bis 1907 auf knapp 40000 t und verharrte auf diesem Level bis einschließlich 1910. Der deutsche Überschuss und der damit verbundene Export verdeutlichten sich ab 1911, wo ca. 68.000 Tonnen versandt wurden. 1913 waren es sogar ca. 80.000 Tonnen.

Beim Versand auf dem Binnenschifffahrtsweg zeigte sich deutlich, aber unkontinuierlich, der Wandel vom Einfuhrbedarf hin zum Ausfuhrüberschuss und konnte mit dem seewärtigen Empfang in Analogie gebracht werden. So wurden 1890 234.255 Tonnen in Hamburg versand, wobei hier der Empfang mit Seeschiffen um ca. 30.000 Tonnen übertroffen wurde, wodurch sich innerdeutsche Bedarf verdeutlicht wurde. Der Zeitraum zwischen 1890 und 1913 war starken Schwankungen unterlegen. So wurde 1893 nur eine Menge von 28.902 Tonnen versandt, wohingegen im nachfolgenden Jahr 218.954 Tonnen verschickt wurden. Der Höhepunkt wurde 1895 erreicht, wobei 347.835 Tonnen versandt wurden. Die schlechten Ernteerträge zeigten auch hier einen Rückgang. So betrug die Menge 1899 nur 74.248 Tonnen, und 1900 130.466 Tonnen. 1901 und 1902 gab es eine deutliche Steigerung auf 248.410 bzw. 225.766 Tonnen. Von 1903 bis 1912 schwankten die Zahlen zwischen ca. 100.000 und ca. 12.000 Tonnen. Im Jahr 1913 waren es gar nur 8.204 Tonnen. Da der Getreideversand mit Fluss- und Binnenschiffen besonders deutlich Rückschlüsse auf die Binnennachfrage zuließ, zeigte sich hier der steigende Bedarf von Weizen im Gegensatz zum Roggen wie auch der innerdeutsche Roggenüberschuss.

Der Roggenversand mit der Eisenbahn verdeutlichte eine ähnliche Tendenz wie die auf dem Binnenschifffahrtsweg. Aus den bereits genannten Gründen sank auch hier die relativ hohe Versandmenge der 1890er Jahre, zwar nicht kontinuierlich aber deutlich, bis hin in die 1910er Jahre. Die Höchstzahl wurde 1896 mit 22.691 Tonnen erreicht. Bis 1901 sank diese Zahl deutlich auf 878 Tonnen und erhöhte sich nochmals auf 2.416 Tonnen im Jahr 1902 und knapp 3.000 Tonnen 1903. Zwischen 1904 und 1909 lag der Durchschnitt bei nur knapp 560 Tonnen pro Jahr. Dieser erhöhte sich letztendlich zwischen 1910 und 1913 auf ca. 1.720 Tonnen.

3.4.4) Gerste

Der steigende Lebensstandard führte um 1900 zu einer höheren Nachfrage von Schweine- aber auch Geflügelfleisch.[114] Dieser Nachfrage versuchte man mit großen Mastbetrieben nachzukommen, wodurch immer mehr Gerste als Futtermittel benötigt wurde.[115] Hierbei lieferten 1913 Südrussland und Rumänien mehr als 90% der über Hamburg eingeführten Gerstenmenge.[116]

3.4.4a) Gerstenempfang

Die Hauptmenge der nach Hamburg eingeführten Gerste kam, wie beschrieben, aus Südrussland und Rumänien über das Mittelmeer. Dies verdeutlichte den Gerstenempfang mit Seeschiffen, während die Einfuhren mittels der anderen Verkehrsmittel keine besondere Bedeutung hatten. Die eingeführte Menge lag 1890 bei mehr als 131.565 Tonnen und stieg weitestgehend kontinuierlich auf 1.274.710 Tonnen im Jahr 1913. Auch hier lässt sich ein Einbruch für das Jahr 1900 erkennen: Im Vergleich zum Vorjahr wurden ca. 94.000 Tonnen weniger empfangen.

1909 überstieg die Einfuhr die Millionengrenze, wobei Gerste bis zum 1. Weltkrieg die in Hamburg am meisten umgeschlagene Getreideart wurde. Über den Binnenschifffahrtsweg gelangten durchschnittlich zwischen 1890 und 1913, jährlich und kontinuierlich, etwa 40.000 – 60.000 Tonnen Gerste nach Hamburg, wobei das Jahr 1903 mit einer Menge 101.838 Tonnen stark hervortrat.

Über den Schienenweg kamen recht geringe Mengen Gerste nach Hamburg. Die Zahlen schwankten von Jahr zu Jahr, wobei 1894 mit 395 Tonnen die niedrigste Menge und 1912 mit 4.211 Tonnen die höchste empfangen wurde.

3.4.4b) Gerstenversand

Der Gerstenversand mit Seeschiffen fällt deutlich geringer aus als der entsprechende Empfang.

Auch hier konnte man eine äquivalente und weitestgehend kontinuierliche Steigerung zwischen 1890 und 1913 erkennen. So wurden 1890 33.381 Tonnen von Hamburg aus verschifft, während 1913 die Menge 190.622 Tonnen betrug. Der Höhepunkt wurde 1911 mit 236.185 Tonnen erreicht.

Beim Gerstenversand über den Binnenschifffahrtsweg zeigte sich auf der einen Seite deutlich die inländische Nachfrage nach Futtermitteln für Mastbetriebe, und auf der anderen Seite die wirtschaftsgeographische Lage Hamburgs in Bezug auf die Fluss- und Kanalanbindung an diese Gebiete.

Die Versandmenge stieg mit einigen Einbrüchen verhältnismäßig stabil an. Im Jahr 1890 waren es 86.553 Tonnen und erreichte ihren Höhepunkt 1910 mit 859.166 Tonnen. 1912 kam nur eine Menge von 654.622 Tonnen zum Versand, und erhöhte sich aber 1913 auf 806.004 Tonnen.

Vergleicht man beispielsweise die Gersteneinfuhr mit Seeschiffen und den Versand mit Fluss- und Binnenschiffen für das Jahr 1910, so zeigt sich das anteilig ca. 67 % der seewärtig empfangenen Gerste auf dem Binnenwasserweg weitergeleitet wurde.

Der Gerstenversand auf dem Schienenwege überstieg den Empfang über den gesamten Zeitraum recht deutlich. So wurden 1890 4.822 Tonnen mit der Eisenbahn versandt. Bis 1912 gab es eine quasi kontinuierliche Steigerung auf 58.121 Tonnen. 1913 brach der Versand auf 32.316 Tonnen ein.

3.4.5) Hafer

Hafer diente zu jener Zeit vor allem als Pferdefutter, jedoch wurde es auch zur Herstellung von Nahrungsmitteln wie beispielsweise Haferflocken bzw. –grütze verwendet.[117] Zunächst wurde Hafer aus Russland, den Donauländern, Nordamerika und den La-Plata-Staaten importiert.[118] Jedoch stieg die deutsche Produktion aufgrund der Nachfrage von Hafer an, so dass sich die Importe reduzierten.[119] Dies zeigt sich nachfolgend auch bei den Empfangs- und Versandzahlen für Hamburg. Hafer war hier die Getreidesorte mit dem geringsten Umschlagsvolumen.

3.4.5a) Haferempfang

Der Haferempfang mit Seeschiffen unterlag starken Schwankungen. So wurden 1890

10.474 Tonnen eingeführt. 1898 waren es hingegen schon 136.703 Tonnen. Wohl aufgrund schlechter Ernten sank diese Zahl 1899 auf nur 16401 t. Der Höhepunkt wurde 1905 mit 256974 t erreicht. 1907/8 wurden nur um 12.000 Tonnen empfangen, was möglicherweise auf eine hohe innerdeutsche Produktion bzw. Ernte schließen ließ. Im folgenden Jahr stieg die Einfuhr jedoch sehr stark auf 109.294 Tonnen an. Ein weiterer Höhepunkt wurde 1911 mit 121.796 Tonnen erreicht, wobei sich diese Menge bis 1913 auf 58.252 Tonnen reduzierte.

Der Empfang mit Fluss- und Binnenschiffen lässt sich nur teilweise mit dem seewärtigen Empfang auf einen Nenner bringen. So wurden 1890 892 Tonnen empfangen. Diese Zahl stieg in den folgenden Jahren stark an, nämlich von 4.423 Tonnen 1891 schlagartig auf

15.818 Tonnen1892, wobei hier im entsprechenden Zeitraum die Höchstmenge erreicht wurde, was auf einen deutlichen innerdeutschen Haferüberschuss schließen lässt.1893 reduzierte sich der Empfang auf 9.544 Tonnen. Zwischen 1894 und 1898 wurden durchschnittlich nur

320 Tonnen empfangen, was sich wohl auf einen erhöhten Eigenbedarf, und andererseits auf geringere Ernteerträge zurückführen lässt, da entsprechend wenig Hafer für den Export nach Hamburg gelangte. Wohl aus ähnlichen Gründen schwankten die Empfangszahlen in den nachfolgenden Jahren recht deutlich. So wurden 1904 14.826 Tonnen empfangen und im folgenden Jahr nur 396 Tonnen, 1912 hingegen waren es knapp 13.000 Tonnen.

Hafer war die Getreidesorte, die über den gesamten Zeitraum die höchste Empfangsrate mit der Eisenbahn aufwies. So wurde der innerdeutsche Hafer zu einem hohen Anteil mit der Eisenbahn nach Hamburg eingeführt. 1890 waren es 15.433 Tonnen, 1891 bereits

17.163 Tonnen. Zwischen 1892 und 1906 schwankte der Empfang zwischen ca. 6.000 und 19.000 Tonnen. Die Hypothese, dass 1907/8 aufgrund des geringen seewärtigen Empfangs eine hohe Produktion innerdeutschen Hafers vorlag, verdeutlicht sich dadurch, dass 1907 23.867 und 1908 28.120 Tonnen über dem Schienenwege Hamburg erreichten. Also die aufs Jahr betrachtet jeweilig höchsten Mengen im gegebenen Zeitraum.

Hafer war die einzige Getreideart deren Empfangsrate mit der Eisenbahn im Laufe des gegebenen Zeitraums nicht von der der Fluss- und Binnenschifffahrt übertroffen wurde. So müssen die Erzeugergebiete so gelegen gewesen sein, dass diese nicht vom Kanalbau profitierten.

3.4.5b) Haferversand

Der Haferversand per Seeschiff stieg zwischen 1890 von 247 Tonnen auf 32.136 Tonnen im Jahr 1913. Trotz mehrerer Einbrüche erfolgte die Steigerung kontinuierlich. Folglich konnte man davon ausgehen, dass die beschriebene Importabhängigkeit sank und von Hamburg als Transitplatz deutscher Hafer exportiert wurde.

Für den Hafer lagen innerhalb des zu betrachtenden Zeitraumes für den Binnenschff nur Zahlen zwischen 1910 und 1913 vor. Entsprechend schwer sind eventuelle Rückschlüsse zu ziehen. So wurden 1911 84.846 Tonnen versandt, hingegen waren es 1913 nur 17.921 Tonnen.

Auch für die Eisenbahn liegen nur Zahlen von 1910 bis 1913 vor. Die jährliche Versandrate betrug hierbei durchschnittlich ca. 2300 Tonnen.

3.4.6) Mais

Der Handel mit Mais war oft mit hohem Risiko verknüpft, weil der Mais während der Seereise großer Feuchtigkeit ausgesetzt war und sich so die Qualität verschlechterte bzw. der Mais verdarb.[120] Mais diente in erster Linie zu Futterzwecken, und zwar für Geflügel und im gemahlenen Zustand für Pferde und Vieh.[121] Innerhalb Deutschland wurde Mais weniger als Nahrung benutzt, spielte aber eine Rolle bei der Branntweinindustrie.[122] Mais wurde hier wegen der klimatischen Bedingungen im geringen Umfang und als Grünfutter gezogen.[123] Insofern wurde im zu betrachtenden Zeitraum der deutsche Gesamtbedarf durch das Ausland gedeckt, was sich folgend bei den Empfangs- und Versandzahlen verdeutlichte. Mais wurde hauptsächlich aus Südrussland und den Donauländern wie Bulgarien und Rumänien importiert, aber auch aus den USA und Argentinien.[124]

3.4.6a) Maisempfang

Wie schon zuvor beschrieben, musste der gesamtdeutsche Maisbedarf importiert werden. Dies verdeutlichten die Empfangszahlen. Für den zu betrachtenden Zeitraum wurde Mais in Hamburg ausschließlich von Seeschiffen angeliefert. 1890 stellte Mais mit 274.397 Tonnen den mengenmäßig größten Anteil am seewärtigen Getreideempfang Hamburgs dar. Trotz einiger Schwankungen wurden 1895 nur 187.804 Tonnen eingeführt, Im Jahr 1899 erhöhte sich der Empfang außerordentlich und erreichte 889.754 Tonnen. Um 1900 sank diese Zahl nur um ca. 70.000 t, wodurch Mais im Gegensatz zu den anderen Getreidearten scheinbar nicht von den allgemein schlechten Ernten in diesem Zeitraum betroffen war. So vergrößerte sich der Maisimport wohl auch, um die niedrigeren Gerstenerträge auszugleichen, und den Tierfutterbedarf zu decken..

In den folgenden Jahren sank die Einfuhr, wobei bis 1913 im jährlichen Durchschnitt ca. 510.000 Tonnen ankamen. Speziell für 1910er Jahre zeigte es sich, dass Gerste wohl das beliebtere Futtermittel war, z. B. wurde 1911 die dreifache Menge Gerste im Verhältnis zum Mais eingeführt.

3.4.6b) Maisversand

Der Versand mit Seeschiffen lässt sich deutlich in Analogie mit dem Empfang bringen. So waren die Jahre 1899 und 1900 die mit dem höchsten Empfangszahlen und gleichzeitig jene mit den höchsten Versandszahlen. Diese Betrachtung gilt für den gesamten Zeitraum. Auch wie sich das prozentuale Verhältnis von Empfang und Versand mit Seeschiffen zeigte, ließ sich dies ungefähr auf einen Nenner bringen. So wurden ca. 30 % wieder über den Seeweg weiter verschifft.

Über den gesamten Zeitraum betrachtet wurden mindestes 50 % des empfangenen Mais über den Binnenschifffahrtsweg weiter befördert. Hier zeigte sich wieder einmal Hamburgs bedeutende Lage zu den Konsumzentren und seine außerordentliche Stellung als Binnenhafen.

Über die Schienenwege wurden über 20% der Maismenge weiter transportiert. Mengenmäßig war Mais bis 1908 die Getreideart, welche die höchste Versandrate mit der Eisenbahn beinhaltete und wurde ab dann nur von der Gerste übertroffen.

4) Die Getreideheber-Gesellschaft

„Nach herkömmlichen Löschmethoden war die Abfertigung der Getreidefrachter in den Jahren nach 1900 kaum noch zu schaffen.“[125] Selbst der Einsatz sowohl von Dampfwinden als auch dampfbetriebenen Paternosterwerken sowie von Kränen brachte keine Abhilfe.[126] Infolgedessen wurde die Getreideheber-Gesellschaft gegründet, die als einer der Pioniere im pneumatischen Getreide-Umschlag galt.[127]

4.1) Der Getreideumschlag vor Gründung der Getreideheber-Gesellschaft

Bevor der erfolgreichen Gründung der Getreideheber-Gesellschaft gab es zwei Gruppen von Betrieben, die für den Getreideumschlag von Bedeutung waren und auf die ich nachfolgend eingehen werde. Zudem werde ich die entsprechenden maschinellen Umschlagshilfen beschreiben, die nach und nach von den Getreidehebern verdrängt wurden

4.1.1) Die Lager- und Transportunternehmen als Umschlagsbetriebe

Der Getreideumschlag erfolgte nur ausnahmsweise durch Spediteure, Lagerbetriebe oder andere Transportunternehmen.[128] Diese durften nur dann laden und löschen, wenn die ganze Ladung bzw. ein großer Teil für sie bestimmt war.[129] Um dies überhaupt zu ermöglichen, verfügten sie über eigene Umschlagsanlagen, die jedoch sowohl von ihrer räumlichen Größe als auch in ihrer betrieblichen Leistungsfähigkeit gegenüber den im nächsten Abschnitt erwähnten (halb)- staatlichen Kaianlagen unterlegen waren.[130]

Sie sollten dem öffentlichen Umschlagsverkehr an den Staatskaianlagen keine Konkurrenz machen.[131] Nur in dem Fall, wo alle dem öffentlichen Verkehr zur Verfügung stehenden Anlagen voll ausgenutzt waren und zur Bewältigung des Umschlagsverkehrs nicht ausreichten, durften sie auch zum allgemeinen Umschlag herangezogen werden.[132]

4.1.2) Die Kornumstecher, die Stauer und der Kaibetrieb

Im Gegensatz zu den Lager und Transportunternehmen betrachteten Kornumstecher, Stauer und Kaibetriebe in dem hier zu untersuchenden Zeitabschnitt den (Getreide)- Umschlag als Haupterwerbsquelle.[133]

Vor Gründung der Getreideheber-Gesellschaft waren die Kornumstecher die wichtigsten

Getreideumschlagsbetriebe und hatten um 1900 einen festen Stamm von mehreren hundert Leuten.[134] Die reine Umschlagsarbeit der Kornumstecher bestand in der Ausführung der Be- und Entladung von Binnen- und Flussfahrzeugen aller Art, in der Beförderung der Ware von oder bis zum Deck der Seedampfer und Segler und im Be- und Entladen von Waggons und Fuhrwerken.[135] Hinzu kamen die Arbeiten mit den Säcken, das Umstechen zur Qualitätsverbesserung sowie Qualitätserhaltung und das Probeziehen, die Kontrollen und die Verwiegung.[136]

Die Stauer waren Spezialisten für sämtliche Arbeiten in den Laderäumen der Schiffe, jedoch erstreckte sich ihr Arbeitsgebiet von Zeit zu Zeit auch auf den Kai.[137] Dies war jedoch selten, da im Kaibetrieb Kräne das Gut direkt aus dem Schiffsraum herausholten.[138] Beim Löschen über Bord, also von Schiff zu Schiff, wurde beim Getreideumschlag in der Regel eine Verwiegung zwischengeschaltet.[139] „Hierbei nahmen dann die Kornumstecher die Ware an Deck des Seeschiffs in Empfang und besorgten den Transport über die Reeling mit Rutschen.“[140] „Die Stauer beschäftigten den größten Teil der Hafenarbeiter und erledigten den Getreideumschlag bis zu dem 4 Monate dauernden Hafenarbeiterstreik 1896/97 im Akkord, wobei sie sich vornehmlich der sog. Getreide-Akkord-Schauerleute bedienten.“[141]

Die Schauerleute waren Spezialarbeiter, die beispielsweise Getreidesäcke aus dem Schiffraum zu Hieven zusammensetzten und durch Schiffswinden auf das Deck hoben.[142]

„Die Bezahlung der Stauer durch die Reeder erfolgte auch später noch nach Leistung, die der Arbeiter jedoch nach Zeit.“[143] „Ein zweiter Ausstand der Schauerleute erfolgte 1907.“[144] Er begünstigte die Einführung der schwimmenden Getreideheber, deren Betrieb als voll mechanisierter Stauereibetrieb angesehen werden musste.[145]

„Von den Betrieben, die den Umschlag als Hauptgewerbe betrieben, nimmt der Kaibetrieb als Staatsunternehmen bzw. Privatunternehmen mit staatlichen Auflagen eine Sonderstellung ein.“[146] Der Kaibetrieb wurde also entsprechend von eigenen Leuten durchgeführt, insofern Kräne in Anspruch genommen wurden.[147] Dies war jedoch die Regel, da die Kaiumschlagsgebühr die Benutzung der Kräne einschloss.[148] Das Tempo der Entlöschung konnte das entsprechende Schiff selbst bestimmen.[149] „Die Kräne stellten die Verbindung her zwischen dem Schiffsraum und den Lagerschuppen oder seltener den Waggons oder Fuhrwerken.“[150]

„Beim Beladen der Schiffe am Kai wurden die Kräne für Getreide nicht verwendet.“[151] „Hier besorgten die Kornumstecher das Überschießen der Säcke in den Schiffsraum ohne maschinelle Hilfswerkzeuge.“[152] „Auch das Be- und Entladen von Waggons und Fuhrwerken vom Kaischuppen aus, wurde mit der Hand und von der Rampe an durch die Kornumstecher ausgeführt.“[153] Der Kaibetrieb ermöglichte es den Abnehmern der Ware bzw. ihren Vertretern, diese zu beschauen, und ließ auch Bearbeitung durch fremde Kräfte zu.[154]

4.1.3) Der maschinelle Umschlag

Die Entwicklung der Dampfmaschine und die Elektrifizierung führten auch im Hafenbetrieb, sowohl an Land als auch auf den Schiffen, zu einer immer weitreicheren Mechanisierung.

4.1.3a) Kräne

Zuerst setzten sich Dampfkräne als Umschlagseinrichtung bei Seeschiffen durch.[155]

Jedoch wurden sie auch schnell an Land bedeutsam. Seit Mitte des 18. Jahrhunderts wurden alle Kais in Hamburg zunächst mit Dampfkränen ausgerüstet.[156] Seit 1890 ging man dazu über, die Kräne teilweise auf Halbportalgerüste zu setzten, um darunter liegende Strassen den Verkehr zu ermöglichen.[157] „Ab 1898 wurden nur noch Kräne mit elektrischem Antrieb gebaut.“[158] „Sie waren den alten Dampfkränen durch ihre ständige Betriebsbereitschaft, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit überlegen.“[159]

„Die Kräne wurden im Getreideumschlag zunächst nur bei Sackgut verwendet.“[160] „Zum Aufziehen der Körbe oder Kasten bei losen Getreideladungen waren sie weniger geeignet, weil sie für die vergleichsweise geringen Gewichte zu schwerfällig waren.“[161] Um 1900 wurde ein Teil der Kräne mit Greifern ausgerüstet, um diese im losen Getreideumschlag einzusetzen, wobei über 50 t pro Stunde umgeschlagen werden konnten.[162] Der Nachteil der entsprechenden Kräne war, dass sie in ihren Ausmaßen nur landfest konstruiert werden konnten, und zudem sehr kostspielig waren.[163]

4.1.3.b) Schwimmende Dampfwinden

In den 1890er Jahren gab es im Hafenbetrieb etliche auf Schuten festmontierte Dampfwinden, die in Hamburg „Donkeys“ genannt wurden.[164] Der Vorteil der „Donkeys“ lag in ihrer Beweglichkeit.[165] Mit leichter Schlepperhilfe konnten sie in kurzer Zeit an jeden Punkt des weit verzweigten Hafens verlegt werden und schnell betriebsbereit sofort mit der Arbeit beginnen.[166] Man legte sie dabei längsseits des zu be- oder entladenen Seeschiffes und erreichte dabei einen ähnlichen Effekt, als wenn das Seeschiff mit Dampfwinden ausgerüstet gewesen wäre.[167]„Donkeys“ wurden vorwiegend bei Segelschiffen eingesetzt.[168] „Da sie außerdem nur für den Umschlag im Strom oder den wasserseitigen Umschlag am Kai in Frage kamen, hatten sie gerade beim Getreideumschlag eine große Bedeutung.“[169]

4.1.3.c) Paternosterwerke

In den 1890er Jahren wurden die ersten schwimmenden Getreideheber in Hamburg in Betrieb genommen.[170] Bei diesen Hebern handelte es sich um dampfbetriebene Paternosterwerke.[171] „Zu grosser Bedeutung sind sie nicht gelangt, mussten die Förderkörbe doch nach wie vor mit der Hand vollgeschaufelt werden, nachdem das Korn zur Luke getrimmt war.“[172] Jedoch bewährten sie sich beim Löschen von Schuten und anderen Binnenschiffen.[173] Neben dem teilweisen Handbetrieb hatten sie weitere Nachteile: Beim wichtigen Seeschiffumschlag waren sie häufig nicht einsetzbar, da man das Schaufelwerk nicht über die Bordwand bringen konnte.[174] Gelang dies des weiterem, so ließen sie sich überall dort kaum ansetzen wo verschiedene Partien durch Matten o. ä. im Schiffsraum getrennt wurden.[175]

4.2) Gründung und Entwicklung bis 1914

„Die Gründung der Getreideheber-Gesellschaft erfolgte im Frühjahr 1906.“[176] „Am 29.11.1906 wurde sie als G.m.b.H mit einem Stammkapital von 1 225 000 Mark ins Handelsregister eingetragen.“[177] „Etwa die Hälfte des Stammkapitals wurde von 7 Kornumstechern aufgebracht, was als Beweis für die Kapitalkraft dieser Firmen gelten kann.“[178] Die andere Hälfte des Kapitals stammte von Reedern, Schiffsmaklern, Stauereien und Privatpersonen.[179] Insgesamt waren 18 unterschiedliche juristische und natürliche Personen an der Gründung beteiligt.[180] „Sie alle waren vorher schon im Getreideumschlagsgeschäft tätig oder doch stark daran interessiert.“[181] Durch die schon beschriebene Trennung zwischen Getreidehandel und Umschlag im Hamburgere Hafen, erfolgte keine Beteiligung des Handels an der Getreideheber-Gesellschaft. „Die Trennung zwischen Handelsgewerbe und Umschlagsgewerbe war zu vollkommen.“[182] „Gegenstand des Unternehmens war „das Löschen und Laden aus und in Seeschiffe und andere Fahrzeuge mittels mechanischer Vorrichtungen, in erster Linie mittels pneumatischer Getreideheber, sowie Beteiligung bei anderen Gesellschaften“.“[183]

Bis zum Juni 1907 baute die Firma G. Luther die ersten fünf pneumatischen Schwimmheber für das neue Hamburger Unternehmen.[184] Die in Betrieb genommenen fünf Heber hatten je Stück eine stündliche Umschlagsleistung von bis zu 300 t Schwergetreide.[185] Die volle Auslastung dieser Heber führte zu einer Bestellung von fünf weiteren Hebern, die 1908 von Luther ausgeliefert wurden.[186] „Darunter war einer, der besonders für Überladungen geeignet war.“[187] „Dazu wurden in diesem Jahr 2 Heber aus Privathand übernommen und eine landfeste Brückenanlage mit 2 Paternosterhebern im Kuhwärder Hafen aufgekauft.“[188] „Gleichzeitig wurde eine eigene Werkstätte zur Reparatur der Heber am Reiherdamm errichtet.“[189]

Die neuen Geräte hatten sich derart gut im Umschlag von Getreide bewährt, dass bis zum Ausbruch des ersten Weltkrieges 21 schwimmende und zwei landfeste pneumatische Getreideheber unter der Flagge der Getreideheber-Gesellschaft eingesetzt waren.[190]

4.3) Technik der Saugluftförderer

Die Förderung im beschleunigten Luftstrom brachte Ende des 19. Jahrhunderts dem Schüttgutumschlag eine wertvolle Bereicherung, soweit es sich um Körnerfrüchte und sonstiges kleingekörntes Gut handelte.[191] „Die nötige Strömung der Luft wird entweder durch Unterdruck (Saugluftförderung) oder durch Überdruck (Druckluftförderung) hervorgerufen.“[192] Für die Senkrechtförderung, auf die es beim Umschlag am meisten ankam, war die Saugluft, für die überwiegende Waagerechtförderung (Streckenförderung 100-200 m) war die Druckluft vorteilhafter.[193] Dem Vorgang, der auch pneumatische Förderung genannt wurde, lag die Erscheinung zugrunde, dass von schnell bewegter Luft, ähnlich wie Sand vom Sturm, kleine und nicht zu schwere Teile mitgerissen wurden; bei der pneumatischen Förderung von Getreide musste die Luftgeschwindigkeit etwa 30-40 m/sec betragen, sie wurde durch starke Kolbenluftpumpen erzeugt.[194] Diese Pumpen wurden von Dampfmaschinen mit einer Leistung von 300-500 PS, die jeweils in den unteren Teil der Pontons eingebaut waren, angetrieben.[195]

4.4) Vorteile der Getreideheber

Der Hauptgrund, den pneumatischen Betrieb trotz seinem theoretisch und praktisch hohen Kraftverbrauch einzuführen, lag in der Eigenart der partienweise durch Matten oder Holzverschläge in den Laderäumen der Seeschiffe abgetrennten Einfuhr-Getreidemengen, an denen Becherwerk und Greifer weder wirksam noch sicher angesetzt werden konnten.[196] Die Rohr- und Düsenführung erlaubte es, jeden Winkel auszukehren, und jeden Rest zu erfassen.[197] „Die hohe Anpassungsfähigkeit des pneumatischen Umschlags ist ein Vorteil, der mit dem fünffachen oder gar höheren Kraftverbrauch gegenüber Becherwerk und Greifer nicht zu teuer erkauft ist.“[198] Es gibt noch weitere Vorzüge des pneumatischen Umschlags:

„Durch die Saugluft wird eine gute Durchlüftung des Getreides und damit eine Qualitätsverbesserung herbeigeführt.“[199]
Das Entladen kann bei jedem Wetter erfolgen.[200] „Bei Regen werden die Luken des zu löschenden und des zu beladenen Schiffes nur spaltbreit geöffnet, so daß sie gerade die Einführung der Rohre ermöglichen.“[201] „Dies ist vor allem auch deswegen möglich, weil bei der pneumatischen Getreideförderung keine Staubentwicklung stattfindet.“[202] Dies wiederum führt dazu, dass die Arbeiter keinem gesundheitsschädlichen Feinstaub mehr ausgesetzt sind.[203]
Die wesentlich höhere Umschlagsleistung führte zu einer Kostenersparnis bei den Schiffen.[204] Die Kosten pro Tonne umgeschlagenen Getreides waren mit den Hebern höher als beim Handbetrieb, jedoch wurde dies durch die schnellere Abfertigung ausgeglichen.[205] „Bei einem Umschlag mit Körben und Dampfwinden brauchte man zum Löschen des gleichen Dampfers etwa die fünffache Zeit.“[206] Dieser Umstand machte sich bei den immer größer, teurer und schneller werdenden Dampfern bemerkbar, da er zu einer Senkung der Frachtraten führte und sich so in einer erhöhten Anziehungskraft Hamburgs als Getreideumschlagshafen niederschlug.[207] Der Einsatz der Getreideheber wirkte sich also letztendlich Umschlags erhöhend aus.[208]

4.5) Die Anwendung der Getreideheber im Hafenbetrieb

„Die effektive Umschlagsleistung der Getreideheber ist schwankend.“[209] Sie ist am größten beim Löschen von Seedampfern.[210] „Hierfür waren die Heber wegen der steigenden Importgetreidemengen, die überwiegend mit Binnenschiffen weiterbefördert wurden, konstruiert.“[211] Zum Entladen der Seeschiffe, die meistens mehrere tausend Tonnen Getreide mitbrachten, wurden die Heber, manchmal bis zu 4 und 5 Stück, mit Einsatz von Schleppern an die Längsseite der Schiffe gelegt, um mit ihren Saugrüsseln das Getreide aus dem Schiffsinneren zu fördern und es in die an ihrer anderen Seite liegenden Binnenschiffe auszuschütten.[212]

Abb. 2

Die theoretische Leistungsfähigkeit der Heber wurde selten voll ausgenutzt, da durch das Verholen der zu beladenen Schiffe, Freilegen der Getreidepartien und sonstige Aufenthalte der Förderbetrieb von Zeit zu Zeit unterbrochen wurde.[213] Trotz dieser Verzögerungen war es möglich, einen 5000-t-Dampfer in einer Schicht (8. Std.) vollständig zu entleeren.[214] Die Rekordleistungen lagen noch weit höher.[215] Außer für die Entladung von Seeschiffen konnten die pneumatischen Getreideheber notfalls auch Binnenschiffsladungen auf Seeschiffe übergeben, und sogar von Land aus Getreide an Bord umschlagen.[216]

4.6) Der wachsende Anteil der Heberlöschung im Vergleich zum Handbetrieb

Wie schon erwähnt, wurden die Getreideheber besonders bei der Entladung von Seeschiffen eingesetzt. „Die Schiffe warteten unter Umständen sogar kurze Zeit, bis ein Heber frei wurde.“[217] Schon im Jahre 1908, also knapp 2 Jahre nach der Gründung der Gesellschaft, wurde nur noch etwa 10 % der gesamten Umschlagsmenge mit der Hand bearbeitet.[218] „Es waren 54 Schiffe.“[219] Vier Jahre später wurden nur noch 20 Schiffe per Hand gelöscht.[220] „Zu dieser Zeit war die Heberlöschung in Hamburg schon zur Usance geworden.“[221]

„Der Handbetrieb bei Überladungen zwischen Binnenschiffen wurde noch bis zum 1. Weltkrieg von den Kornumstechern auf annähernd gleicher Höhe gehalten, und auch im Freiladeverkehr behielten die Kornumstecher ihre alte Bedeutung.“[222] Dies war hauptsächlich darauf zurückzuführen, dass der Zeitfaktor bei der Binnenschifffahrt keine so bedeutende Rolle einnahm und im Freiladeverkehr das Verstauen in den Waggons und Fuhrwerken nicht so schnell möglich war, wie die Heber löschten.[223]

5) Fazit

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass der Hamburger Getreidehandel zwischen 1890 und 1914 wesentlich von folgenden Gegebenheiten beeinflusst wurde:

Hamburgs zentrale, landeinwärts gelegene Lage begünstigte den Getreidehandel. Spätestens durch den Bau des Nord-Ostsee-Kanals entwickelte Hamburg sich zur bedeutenden Drehscheibe für den Getreideumschlag. Der Hamburger Hafen, der einen nahtlosen Übergang von See- und Binnenschifffahrt ermöglichte, diente so aufgrund der Fluss- und Kanalanbindung als wichtigster Umschlagsort von Getreide für Mittel- und Ostdeutschland sowie für die umliegenden Länder und für den gesamten Ostseeraum. Der Ausbau des Schienennetzes war zwar allgemein nicht von besonderer Wichtigkeit für den Hamburger Getreideumschlag und -handel, jedoch partiell, beispielsweise beim Hafer von Bedeutung.

Im gegebenen Zeitraum verdeutlicht sich ein allgemeiner Wandel Deutschlands vom Getreideexportland hin zum Getreideimportland. Hiervon profitierte in besondere Weise Hamburg, da u. a. seine beschriebene wirtschaftsgeographische Lage den Hafen für überseeische Getreideimporte besonders attraktiv machte. Da aber auch die überseeischen Getreideimporte für die Ostseeländer und die nordischen Staaten zunächst nach Hamburg geliefert wurden, zeigt sich hier die Entwicklung und Bedeutung als Transitplatz.

In jener Zeit entwickelten sich auch neue Handelstechniken, die die Schaffung übersichtlicher Marktverhältnisse ermöglichten. Durch den Musterkauf konnte der Handel in räumlicher und zeitlicher Unabhängigkeit erfolgen.

Aus der aufstrebenden Entwicklung Hamburgs als Getreideumschlagshafen resultierte die Gründung der Getreideheber-Gesellschaft, die ab 1906 den immer weiter wachsenden Getreideumschlag und damit Handel gerecht werden konnte

6.7) Abbildungsverzeichnis

Abb. 1 Hamburger Hafen um 1910

http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Hamburger_Hafen_1910.jpg (eingesehen am 21.05.2012)

Abb. 2 Schematische Darstellung eines Getreidehebers

http://de.academic.ru/dic.nsf/technik/17658/Pneumatische (eingesehen am 21.05.2012)

6.8) Internetquellen

http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsches_Kaiserreich (eingesehen am 16.05.2012)

6.9) Literaturverzeichnis

Abelmann, Friedrich: Hamburgs Güterumschlag im Strom. Eine arbeitspolitische Untersuchung, Hamburg 1937.

Bast, Friedemann: Getreideheber-Gesellschaft mbH 1906-1966, Hamburg 1966.

Danker, Werner: Hamburg als Transitplatz, Hamburg 1935.

Freytag, Carl T.: Die Entwicklung des Hamburger Warenhandels. Von der Entstehung des Deutschen Reiches bis zum Ende des 19. Jahrhunderts (=Studien zur Hamburgischen Handelsgeschichte, Heft III), Berlin 1906.

Kähler, Kai: Zwischen Wirtschaftsförderung und Wirtschaftsbetrieb. Hamburgs öffentlicher Hafenbetrieb im Wandel, 1910-1970: Von staatlicher Kaiverwaltung in den freien Wettbewerb, Bremen 2010.

Kemme, Ferdinand: Der Hamburger Getreideumschlag von der Mitte des vorigen

Jahrhunderts bis heute, Freiburg 1957.

Johann, Hermann: Die Bewirtschaftung des Hamburger Hafens. Unter besonderer Berücksichtigung des Kaiumschlags und des Lagereiwesens, Hamburg 1935.

Jöhlinger, Otto: Die Praxis des Getreidegeschäftes. Ein Hand- und Lehrbuch für den Getreidehandel, Berlin 1917.

Meyer, Heinrich: Hamburg als Güterumschlagsplatz vor und nach dem Kriege, Hamburg 1930.

Wiedenfeld, Kurt: Die nordwesteuropäischen Welthäfen London-Liverpool-Hamburg-Bremen-Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-Havre. In Ihrer Verkehrs- und Handelsbedeutung, in: Veröffentlichungen des Instituts für Meereskunde und des Geographischen Instituts an der Universität Berlin (Heft 3), hg. v. Ferdinand FRHR. V. Richthofen, Berlin 1903.

Wundram, Oskar: Mechanische Hafenausrüstung. Insbesondere für den Umschlag, Berlin 1939.

[1] Vgl. Kähler, Kai: Zwischen Wirtschaftsförderung und Wirtschaftsbetrieb. Hamburgs öffentlicher Hafenbetrieb im Wandel, 1910-1970: Von staatlicher Kaiverwaltung in den freien Wettbewerb, Bremen 2010, S. 25.

[2] Ebd.

[3] Ebd.

[4] Ebd.

[5] Vgl. ebd. S. 25/26

[6] Vgl. ebd. 26.

[7] Ebd.

[8] Ebd.

[9] Ebd.

[10] Abelmann, Friedrich: Hamburgs Güterumschlag im Strom. Eine arbeitspolitische Untersuchung, Hamburg 1937, Abschn. I S. 1.

[11] Danker, Werner: Hamburg als Transitplatz, Hamburg 1935, S. 8.

[12] Ebd.

[13] Vgl. ebd.

[14] Vgl. ebd.

[15] Vgl. ebd., S. 9.

[16] Vgl. ebd.

[17] Vgl. ebd.

[18] Ebd.

[19] Kemme, Ferdinand: Der Hamburger Getreideumschlag von der Mitte des vorigen Jahrhunderts bis heute, Freiburg 1957, S. 60.

[20] Vgl. Kähler, Kai: a.a.O., S. 26.

[21] Vgl. Abelmann, Friedrich: a.a.O., Abschn. I S. 1.

[22] Vgl. ebd.

[23] Vgl. ebd.

[24] Vgl. Wiedenfeld, Kurt: Die nordwesteuropäischen Welthäfen London-Liverpool-Hamburg-Bremen-Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-Havre. In Ihrer Verkehrs- und Handelsbedeutung, in: Veröffentlichungen des Instituts für Meereskunde und des Geographischen Instituts an der Universität Berlin (Heft 3), hg. v. Ferdinand FRHR. v. Richthofen, Berlin 1903, S. 312.

[25] Vgl. ebd.

[26] Vgl. Kemme, Ferdinand: a.a.O., S. 61.

[27] Vgl. ebd.

[28] Vgl. ebd.

[29] Vgl. ebd.

[30] Ebd.

[31] Vgl. ebd., S. 60.

[32] Kähler, Kai: a.a.O., S. 26.

[33] Kemme, Ferdinand: a.a.O., S. 60.

[34] Vgl. http//de.wikipedia.org/wiki/Deutsches_Kaiserreich (eingesehen am 16.05.2012)

[35] Kemme, Ferdinand: a.a.O., S. 61

[36] Ebd.

[37] Vgl. ebd., S. 60.

[38] Vgl. ebd., S. 61.

[39] Ebd.

[40] Ebd.

[41] Vgl. ebd., S. 62.

[42] Vgl. ebd.

[43] Ebd.

[44] Ebd.

[45] Ebd.

[46] Vgl. Ebd.

[47] Vgl. Jöhlinger, Otto: Die Praxis des Getreidegeschäftes. Ein Hand- und Lehrbuch für den Getreidehandel, Berlin 1917, S. 117.

[48] Kemme, Ferdinand: a.a.O., S. 62.

[49] Vgl. ebd.

[50] Vgl. ebd.

[51] Vgl. ebd.

[52] Ebd., S. 67.

[53] Vgl. ebd., S. 68.

[54] Vgl. ebd.

[55] Ebd.

[56] Vgl. ebd., S. 16.

[57] Vgl. ebd.

[58] Vgl. ebd., S. 17.

[59] Ebd., S. 14

[60] Vgl. Ebd., S. 16.

[61] Vgl. ebd., S. 16/17.

[62] Ebd., S. 96.

[63] Vgl. ebd.

[64] Vgl. ebd.

[65] Ebd.

[66] Ebd.

[67] Ebd., S. 96/97.

[68] Vgl. ebd., S. 96.

[69] Vgl. ebd.

[70] Vgl. ebd., S. 97.

[71] Ebd.

[72] Vgl. Jöhlinger, Otto: a.a.O., S. 120.

[73] Vgl. ebd.

[74] Vgl. ebd,, S. 121.

[75] Kemme, Ferdinand: a.a.O., S. 97.

[76] Ebd.

[77] Vgl. Jöhlinger, Otto: a.a.O., S. 121

[78] Vgl. ebd.

[79] Vgl. Kemme, Ferdinand: a.a.O., S. 97.

[80] Ebd., S. 97/98.

[81] Ebd., S. 98

[82] Ebd.

[83] Vgl. ebd.

[84] Vgl. ebd.

[85] Ebd.

[86] Vgl. ebd.

[87] Vgl. ebd.

[88] Ebd.

[89] Ebd.

[90] Ebd., S. 68.

[91] Vgl. ebd.

[92] Ebd

[93] Vgl. ebd.

[94] Vgl. ebd.

[95] Vgl. ebd.

[96] Vgl. ebd.

[97] Vgl. ebd., S, 68/69

[98] Ebd., S. 69.

[99] Vgl. ebd

[100] Vgl. ebd.

[101] Vgl. ebd.

[102] Vgl. Freytag, Carl T.: Die Entwicklung des Hamburger Warenhandels. Von der Entstehung des Deutschen Reiches bis zum Ende des 19. Jahrhunderts (=Studien zur Hamburgischen Handelsgeschichte, Heft III), Berlin 1906, S. 74.

[103] Vgl. Jöhlinger, Otto: a.a.O., S. 1.

[104] Vgl. ebd.

[105] Vgl. Kemme, Ferdinand: a.a.O., S. 70.

[106] Vgl. Jöhlinger, Otto: a.a.O., S. 1.

[107] Vgl. Kemme, Ferdinand: a.a.O., S. 69/70..

[108] Ebd., S. 69.

[109] Vgl. Jöhlinger, Otto: a.a.O., S. 33.

[110] Vgl. ebd.

[111] Vgl. ebd.

[112] Vgl. ebd.

[113] Vgl. ebd.

[114] Vgl. Kemme, Ferdinand: a.a.O., S. 70.

[115] Vgl. ebd.

[116] Vgl. Meyer, Heinrich: Hamburg als Güterumschlagsplatz vor und nach dem Kriege, Hamburg 1930, S. 55.

[117] Vgl. Jöhlinger, Otto: a.a.O., S. 34.

[118] Vgl ebd.

[119] Vgl. ebd.

[120] Vgl. ebd.

[121] Vgl. ebd., S. 34/35.

[122] Vgl. ebd., S. 35.

[123] Vgl. ebd., S. 34.

[124] Vgl. ebd,

[125] Bast, Friedemann: Getreideheber-Gesellschaft mbH 1906-1966, Hamburg 1966, S. 3.

[126] Vgl. Abelmann, Friedrich: a.a.O., Abschn. I S. 58.

[127] Vgl. Bast, Friedemann: a.a.O., S. 2.

[128] Vgl. Kemme, Ferdinand: a.a.O., S. 84.

[129] Vgl. Johann, Hermann: Die Bewirtschaftung des Hamburger Hafens. Unter besonderer Berücksichtigung des Kaiumschlags und des Lagereiwesens, Hamburg 1935, S. 53.

[130] Vgl. ebd., S. 52.

[131] Vgl. ebd.

[132] Vgl. ebd., S. 53.

[133] Vgl. Kemme, Ferdinand: a.a.O., S. 83.

[134] Vgl. Ebd., S. 85.

[135] Vgl. ebd., S. 85/86.

[136] Vgl. ebd., S. 86.

[137] Vgl. ebd., S. 85

[138] Vgl. ebd.

[139] Vgl. ebd.

[140] Ebd.

[141] Ebd.